【河村康彦 試乗チェック】三菱・アウトランダーPHEV 充電を気にしないEVライフ

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前後モーターの出力向上でEV走行の距離が延長

完全舗装のサーキットでのちょい乗りしかできていなかった三菱自動車の新型アウトランダーを、改めて一般公道上でテストドライブすることができた。

従来型よりひと回り大型化された

日本では当初“エアトレック”の名で販売されていた、アウトランダーの初代モデル誕生は2001年。そこから数えると4代目、日本でアウトランダーを名乗るモデルとしては3代目ということになる新型は、全長×全幅×全高というボディの3サイズが4710×1860×1745㎜で、これは35㎜延長されて2705㎜となったホイールベース値を含めて、従来型よりもひと回りずつ大型化をしたもの。

立体的な面構成をもつボディ

日本仕様車に搭載されるパワーユニットは前後それぞれに独立したモーターを備え、20kWh容量の駆動用バッテリーを組み合わせてWLTCモードで87㎞というEV航続距離を謳う4WDのプラグイン・ハイブリッド方式一択だ。

一見で堂々とした雰囲気が強まったルックスの新型に乗り込んでまず印象的なのは、インテリアの質感が従来型と比較にならないほど高まったこと。これならば、欧州プレミアム・ブランドのライバルとも対等に戦える商品力の持ち主と言えそうだ。

インテリアの質感が大きく向上

スタートすると、充電残量が尽きない限りはEV特有の静かでスムーズな走りが印象的。前後共にモーター出力がそれなりに大きいので、それなりに深くアクセルペダルを踏み込んでもエンジンが始動をすることはない。前出のEV航続距離を勘案すると、ほとんどの外出が”エンジン要らず”で賄えてしまうというユーザーも少なくなさそうだ。

一方、エンジンが始動をした状態でも、それが余り気にならないのも新型アウトランダーの美点。極端にノイズが高まることもないし、エンジンのON/OFFによるショックもほとんど気にならないのだ。ただし、そんなパワーユニットを発生源とするものとはまた別に、路面凹凸を拾って発生する低周波のドラミング・ノイズはやや目立つ傾向。ロードノイズなど他の暗騒音が低いゆえの悩みどころかも知れない。

サーキット走行だけでは確認の難しかった一般路上でのフットワークはなかなか上質。ルノー/日産とのアライアンスによって生まれた、新しいボディ骨格がもたらす走りのしっかり感の高さにも好印象を抱くことができた。ADAS機能の充実ぶりも、前述アライアンスがプラス方向に働いたことを想像できるもの。もちろん、いまだ充実しているとは言い難い日本の充電インフラに振り回される心配がない点にも、メリットの大きい新型アウトランダーである。

(河村 康彦)

(車両本体価格:462万1100円~532万200円)

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