２０１１年末の登場から５年半で約１１２万台を販売し、一躍ホンダ随一の人気モデルとなったＮ－ＢＯＸが、２代目にフルモデルチェンジを実施。プラットフォームやエンジンの一新で加速・燃費性能の向上が図られるとともに、普通車の上級モデルにも匹敵する先進安全装備「ホンセンシング」も標準装備され、全方位で進化を遂げたモデルとなった。
グレードは大きく分けてＮ－ＢＯＸとカスタムの２種類を先代から継承。キープコンセプトとなった外観デザインからは、ひと目でその変化に気付くのは難しい。だが、拡大された室内空間をはじめ、助手席に５７０㎜のロングスライドレール機構を持つ「助手席スーパースライドシート」を新設定する等、従来から定評のあった使い勝手には一層の磨きがかけられた。
(左から、ブラックをベースにスポーティなインテリア（カスタム）、ベージュを基調とした落ち着いたインテリア（Ｎ－ＢＯＸ）)
エンジンは標準／カスタムともＮＡとターボを設定し、ＮＡエンジンには、ホンダが得意とする可変バルブタイミングリフト機構「ＶＴＥＣ」を軽で初採用。さらに、プラットフォーム等も一新し、約80kgの軽量化に成功している。
軽量化の恩恵は動力性能に大きく貢献しており、出足がスムーズで静かというのが第一印象。曲がりはじめのロールはやや大きめに出るが、ハイト系特有の腰高感は極めて少なく、ハンドリングも素直でしっかりとしている。
ＮＡはアクセル開度が低い時のエンジン音が低く抑えられており、街乗りの速度域での静粛性が大きく進化を果たした。高速での本線合流時、追越時、坂道等の一時的な加速ではエンジンが唸りがちになるが、時速80㎞巡航で２５００回転、１００㎞巡航でも３０００回転前後で推移。ＮＡでも必要十分な動力・加速性能を実現しており、非力でうるさいという軽のＮＡのイメージはＮ－ＢＯＸにおいては過去のものになっている。
一方で、ターボの走りは想像以上にパワフル。２６００回転で１０４Ｎｍの最大トルクを発揮するので発進からもたつきを感じさせず、中高速域での加速レスポンスが良く、高速での合流もスムーズ。どの速度域でもストレスを覚えることはなく、その走りはリッターカーに乗っていると言って差し支えないレベル。高速利用が多く、ファーストカーとしての利用を念頭に置くユーザーにはターボモデルをおすすめしたい。
唯一残念な点は、ＡＣＣが全車速対応（時速30～１１５㎞）でないこと。だが、それ以外は弱点らしい点が見つからなかったＮ－ＢＯＸ。これまで〝軽自動車〟だからと、購入候補から除外していた方は、ぜひ一度試乗をしてほしい。軽自動車に対するイメージを変えるきっかけになるはずだ。
