これだけは忘れてはいけないという歴史的価値のある車が、各国、各時代にある。史上初、革新的、記録樹立、いうなればエポックメイキングをやらかした車と云えるかもしれない。
自動車の世界ではダイムラーの二輪車、ベンツの三輪車は、その筆頭だろう。動力で動いたとなれば、キョニョーの蒸気で走る大砲牽引車も史上初である。
誰でも買える大衆車を革新技術で量産したT型フォード、そしてフォルクスワーゲンも忘れてはならない存在だ。20世紀に大発展した自動車の基礎的技術を確立したドディオンブートンも同様である。その他、前輪駆動のシトロエン、自動車を芸術作品にしようとしたブガッティ、等々、幾らでも出てくるが、どれも西欧の文化である。
が、幾ら悔しくとも、太平洋戦争以前に乗用車製造に歴史がないと云ってもいい日本で、歴史に残る車を探すなら、戦後の作品ということになろう。
そんな車を挙げろと云われたら、私は二台の乗用車を推挙する。一台はトヨペット・クラウン、二台目はブルーバード。日産は、最新乗用車造りの学習を欧州ベストセラーのノックダウンで習得。で、昭和28年からオースチンA40→A50の生産過程から得た技術で、ブルーバードを完成した。
一方、トヨタは純血主義で押し通して開発したのがクラウンだった。対照的な生い立ちだが、いずれにしてもこの二台が、世界から後進国の車と相手にされなかった日本の乗用車を、技術的に国際的レベルに引き上げた記念すべき車ということに間違いはない。
前に紹介したトヨペット・スーパーRHKとRHNは、乗用車とは云えタクシー専用に開発したもので、裕福な家庭や企業のトップが自家用車として選ぶような車ではなかった。
RHK/Nが登場した昭和28年頃の日本は、朝鮮戦争の特需景気で敗戦の痛手から急速に立ち直りつつあり、日本製でも良い乗用車ならタクシー以外の需要が見込めるとの予測で開発が始まった。
で、いち早く完成したトヨペット・クラウンの登場は、昭和30年＝1955年のことだ。ちなみに、ブルーバードの登場は昭和34年。
クラウンは、RHK/Nをベースに開発されたものではなかった。むしろ昭和22年に登場したが、当時の環境に合わずに消えていった、トヨペットSAセダンの甦りという気がした。時期尚早だった技術が、時節到来で眠りから覚めたという感じだが、憧れのアメリカ車と同じ機構が採用されていることで、誰もが感心した。
「おいニーアクションだ」と、自動車通の友人が自慢気に云ったように、最新アメリカ車やイギリス車のように、前輪懸架方式がダブルウィッシュボーン＋コイルスプリング、そして後輪も乗り心地重視の三枚リーフだった。
「どうせ直ぐに折れるさ」これも自動車通の意見だった。こいつは、トヨタも自信がなかったようで、クラウンと同時に発売したマスターは、従来通りのサスペンションだった。それはタクシーで酷使されたら三枚リーフが保たないかも、という心配からだった。が、直ぐに取り越し苦労と判り生産中止。三枚リーフは、タクシーの酷使に立派に耐えたのである。
ブレーキもクラッチも踏めば油圧で作動というのも、感心事項だった。もちろん、最大の感心はスタイリングで、憧れのアメリカ車の小型版という格好良さだった。
そのほか、変速が床に生えたシフトレバーではなく斬新なコラムシフト。後で追加されたデラックスには、電気時計、ラジオ、ヒーターを標準装備、なんとフォグランプが付いて、高級なホワイトサイドウォールタイヤまでもが付いていたのである。
WWII前、東京の赤坂山王ホテルにアイススケートリンクがあったが、幼年時代のことで私は知らない。戦後、アイススケートリンクは、1949年＝昭和24年に芝増上寺からほど近いところに誕生した芝スケートセンター。正確には日活スポーツセンター。
日活＝1912年創業の日本活動写真（株）。芝スケートセンターがオープンした頃は中学生で、珍し物好きらしく良く出かけたが、高校に入ると部活ではないが、好きな連中とアイスホッケーを始めた。
その仲間に、学校では後輩の、馬術部で活躍する山岸君というのが居た。彼は卒業就職してクラウンを買った。が、急にブラジルに移住することになり、車を私が引き取った。
毎日乗るようになって先ず感じたのは、アメ車で運転を習い、日常の足としていた体には、パワー不足ということだった。直列四気筒OHV1450㏄、55馬力では1200㎏の車体を軽快に加速することなど無理な話だった。アクセルを踏み続けたら、110km/hの手前で針が止まったのを記憶している。でも、二、三速がシンクロメッシュになったことで、トヨペットスーパーより格段に変速操作が楽になった。
でも、クラウンは日進月歩で進化を続けて、58年には三段変速＋オーバードライブに発展、ディーゼル仕様も追加された。こいつは、国産初のディーゼル乗用車だった。
1960年、古めかしくなった法規改正で、小型車の排気量上限が2000㏄になり、クラウンも早速エンジンを3R型に換装の1900デラックスを発売。詳しくは1897㏄で90馬力。で、加速感がグンと向上してイライラすることが少なくなった。
私のクラウンもエンジンを載せ替えることにした。当時、東京本所堅川町は自動車の解体屋が建ちならぶ、中古部品のメッカで、内外の自動車部品が何でも揃っていた。
で、東京の修理業者は、部品がない、あっても高すぎる時は「おい堅川町だ」と小僧に言いつける。タテカワチョウというだけで、万事通じたのである。
全損事故車の3Rに替えた私のクラウンは、正直なもので最高速度が140km/hに上がり、加速時にイライラすることがなくなった。
良く話題になるクラウンの観音開きドア。トヨタの説明では、お抱え運転手が下りてドアを開けやすいから、と云うので、トヨタの運転手への思いやりに感心したものだが、この形式は、トヨタが初めてではなく、欧米の乗用車は早くから採用していた。
こいつは、木骨時代の柔なBピラーに重いドア、という負担をさせないための目的もあったのではなかろうか。
