何度も紹介したが、北京や上海自動車ショーのレポートのように、中国の偽物というかコピーには、日本ばかりか欧米メーカーも手を焼いている。もちろん自動車ばかりではなく、コピーはあらゆる分野に及んではいるのだが。
が、偉そうに目くじらを立てる日本も、かつては同じ穴のムジナだった。（写真右：戦後復活１号のダットサンＤＡ号（上）と戦後三代目のダットサンスリフト（下）：ＤＡは戦前型のままで、スリフトはジープ製乗用車にイメージが重なる）
どうやら途上国が一度は通る道なのだろう。戦争に負けた日本も、見ようによっては戦後の再建時には途上国だったと思う。
今回取り上げるスリフトは日産製だが、コピーは日産ばかりじゃなかった。昭和22年登場のトヨペットＳＡがＶＷビートルに似ている、と云われても否定はできない。
敗戦後、GHQ（連合軍最高司令部）による自動車生産禁止令が解かれた昭和22年＝1947年に、いち早く市場にカンバックしたのは、小型車では戦前からの老舗日産で、戦前型ダットサン流用のＤＡ型。続いて元飛行機屋のたま電気自動車。三番目がトヨペットＳＡ。そんな昭和22年は、日本国憲法発布、赤い羽根募金がスタートした年だった。
戦後一番乗りで再登場したダットサンの姿は、ほぼ戦前のままだった。
当然のように時代遅れを取り戻そうとした時、進駐軍が持ち込んだアメリカ車の斬新さが目に飛び込んだはずである。戦後暫くは、何が何でもアメリカが斬新だったのだ。
早速、翌1948年には、ダットサンはDA型からDB型へとフェイスリフトするのだが、登場したDB型はアメ車では珍しい小型車のクロスレイと姿がそっくりだった。それはセダンばかりでなく、ステーションワゴンも相似形という、念の入ったものだったのだ。
幸いだったのは、戦勝国の心のゆとりだったのか、東洋の後進国的自動車と馬鹿にしたのか、類似商品としてのクレームは付かなかった。
それで味を占めたのかどうかは知らないが、再度マイナーチェンジして登場したダットサン・スリフトセダンを見た仲間たちは「ジープの乗用車だね」と噂したものだった。
が、なんとグッドデザイン賞を受賞してしまったのである。スリフトを日本的美意識だと評価した団体は、デザインのコピーというものに対して無頓着だったのだろうか。
コピーと云う感覚さえなければ、確かに独創的デザインだったスリフトＤＳ型の値段は88万円だったが、大卒初任給が5000円、政府が支給する“麺類外食券”がなければ10円のそばが食べられない頃としては、庶民には縁のないベラボーな値段だった。
ちなみに諸元は、全長3750㎜、全幅1457㎜、全高1535㎜、ホイールベース2150㎜。戦前からの直列四気筒サイドバルブのエンジンは、860㏄20馬力。前進三速の変速機のシフトレバーは、羨ましいアメ車とそっくりのコラムシフトだった。
クロスレイ似の丸っこい姿のＤＢに対して、ジープ似のＤＳの姿は直線と平面の組み合わせで、それなりにまとまった独創的デザインだった。が、ボディーは相変わらずの、昔ながらのハンドメイドだった。日産がプレスでボディー造りを始めるのは、あらかたが戦後の設計開発になる、55年登場のダットサン110型からだから、スリフトはその直前、手造り最後の乗用車ということになる。
が、スリフトだって捨てたものじゃない。この間も工場の近代化は着々と進められ、その恩恵で赤外線乾燥炉による塗装仕上げをするようになっていた。
この日本初の乾燥炉仕上げは、それまで３～４時間かかったものが、わずか７分で終了→最初の一台の乾燥終了時には現場の全員が「ばんざい」を叫んだそうだ。
日産が手造り作業から、プレスを導入、流れ作業への移行という近代化の課程で、戦前型から近代型量産車へ変わる狭間、最後の手造りがスリフトだったと云える。
中国をコピー天国などと評するが、日本だって昔はやっていたこと。あと10年、20年すれば中国だって独自のすぐれた工業デザインが生まれ、日本が参考にする時代が来ることだろう。
