釈迦に説法的だろうが、富士重工の源流は世界的名機を輩出した飛行機屋。敗戦で翼を失い、加えてGHQ命令で解体分割。が、各社それぞれ航空技術者ならではの製品で生き続けた。 日本初モノコックバスなどもあるが、有名なのはスクーターの代名詞にもなったラビット。倉庫の隅にあった海軍急降下爆撃機”銀河”の尾輪タイヤで試作という話は有名。
昭和30年＝55年登場のスバル360もしかり。非常識なモノコックボディーは軽量高剛性、リアエンジン後輪駆動（RR）も飛行機屋ならでは合理性から生まれた。
スバル360は、それまでの「軽だから仕方がない」とあきらめていた軽自動車を、曲がりなりにも大人四人が乗れる一人前の乗用車として認めさせ、たちまち軽市場の王座に坐る。
多くの企業で、一つ成功すればそれを踏み台に続きの製品開発が常識。専門家連予測、軽の次は当然登録車。で、800㏄クラスのRRとの推測は見事に外れた。
スバル360を開発した百瀬晋六の新型車は、60年の東京モーターショーで登場。が、推測とはまるで裏返し。こともあろうにRRからいきなり前輪駆動のリッターカーだった。
こんにちFWDは世界の主流だが、当時の常識はFR。RRですら珍しかったのに180度転換のFWDの出現に戸惑った。量産登録車で本格的FWDは日本初でもあった。
そのころFWDというと、戦前からのシトロエン、ドイツのDKW、スエーデンのサーブ、そしてイギリスにミニが出たばかり。もちろんシビック登場以前である。
FWDに加えて機構も斬新。当時珍しいドアの曲面ガラス、長いホイールベースと高め車高で、２クラス上の居住空間を確保していたのにもかかわらず僅か670㎏という車重は、まさに飛行機屋得意のモノックボディーのなせる技だった。
エンジンも、当然と云わぬばかりに日本初水冷水平対向四気筒OHVで977㏄。ボア72xストローク60㎜は高回転で馬力を稼ぎ出す典型的なオーバースクエア型。圧縮比9で55hp/6000rpm、7.8kg-m/3200rpm。
「大柄なのに55馬力か」と取り敢えず感心はしなかったが、走ってみれば軽快で、計算した馬力荷重12kg/hpは軽量ボディーのせいで、こいつは当時のスポーツカーのレベルに匹敵した。
発売は翌66年で58万円。同期生ライバルはサニー1000とカローラ1100。この年新登場は新ベレル、ルーチェ、ダイハツフェローなど。ビートルズが来日、大騒ぎの年でもあった。
斬新機構は更に続く。バネ下重量軽減で何とインボードブレーキ。前輪に跨るエンジンには水冷なのに冷却ファン無し。が、主ラジェーターの他に室内暖房用のファン付のサブがあり、過熱時にはそれで冷やすカラクリだった。
テストコースででは、最高130km/hをマーク、ゼロ400m加速が19.9秒。ちなみに全長3925x全幅1480x全高1390㎜、ホイールベース2400㎜。
ライバルのサニーやカローラより高価だが、比較にならぬ性能と使い勝手で評判も良く、月産目標1000台を上回り着々と熱烈なファン”スバリスト”が育っていった。
が、スバルの飛行機屋らしい斬新乗用車は、次世代のff-1、そしてスバル1300Gまでで、レオーネに生まれ変わって常識的FWDセダンになってしまったが、相変わらず性能は一流だった。
