日本の小型車が、世界レベルに追いついた59年生まれの初代ブルーバード310型は、後継車410型でつまずく。後進国日本で、巨匠ファリナの使い勝手優先デザインが通用しなかったのだ。
ということは宿敵コロナに敗北を喫することで、ブルの販売店は首を長くしてニューモデルの完成を待つ。67年、待望に応えて登場したのが510型だった。
待望の甲斐あって、510型は高性能＆スタイリッシュな車で、ユーザーの心を見事に捉えてコロナから王座を奪還する。で、次のモデル、ブルーバードUに引き継ぐのが71年。
大成功510の姿はシンプルな線と面の構成に対して、新Uは一転して丸みを帯び、イマイチそれがユーザーに気に入られなかったから、回復したシェアを、またもやコロナに荒らされ始めた。
そのころ日産で好調だったのがスカイライン。日本グランプリ以来の人気のまま、スカイラインGTに対するユーザーの人気は、神がかり的でさえあった。
ご存じスカイラインは旧プリンスのブランド。合併しても、本家日産と吸収されたプリンスとは、従業員の間では壁があった。で、旧プリンス系の元気の良さは、日産系販売店に取り面白くない。
そこで、ブルの販売店と日産は一計を案じる。公然と口にはしなかったろうが、人気スカイラインGTの、あの長い鼻を、ブルUに付けたら、必ずや売れる車になるだろうと。
73年、問題のロングノーズGTが誕生。おこがましいことに、その名もブル－バードU-2000GTを名乗る。ツードアとフォードアセダンで、それぞれ134.7万円、138.3万円だった。
エンジンは傑作と云われた日産LシリーズのL20E型。直列六気筒OHC､1998㏄、圧縮比8.9、電子制御燃料噴射で130ps6000rpm、17.0kg-m/4000rpm。燃料タンクには無鉛ガソリンが55L。
L20Eは合併の合理化で、スカイラインGTにも搭載されていたが、スカイラインGTの人気とは裏腹に、ブルーバード2000GTの人気は盛り上がらなかった。
不振のブルーバードUは、フルモデルチェンジで単にブルーバードと旧名に戻る。が、新型には、ロングノーズも生き続けていた。ふと気が付くと廉価版も創設されていた。
新ブルの2000G-6、3ATは電子制御燃料噴射L20E-130馬力搭載で155万円に対して、四ドアセダンに二連キャブレター仕様115ps/5600rpm、16.5kg-m/3600rpm搭載で126万円だった。
高性能が売り物のGTに馬力ダウンの廉価版？日産は何を考えてるんだろうと話題になった。で「安けりゃ良いってものじゃない」を日産は身をもって知らされるのである。
結局、79年のフルモデルチェンジのブルーバード910型は、全て四気筒モデルと元に戻された。写真は、ブルーバード2000G-6の78年型。伊藤博文の別荘だった大磯蒼浪閣（そうろうかく）の海に面した庭。53年排気ガス規制適合車の報道試乗会だった。
この時期、日産ばかりでなく各社対策でパワーダウン。その後日産はターボチャージャーで馬力低下を回復し、トヨタはツインカムのコストダウンに成功して乗り切った。写真のブルはブルでは一番パワーが出る車だったが、いくら鞭を入れても、GTらしい走りには程遠いものだった。
写真撮影の78年は昭和53年。対ドル200円で円高不況だがバブルに向かって発展途上。成田空港開港、池袋サンシャイン完成。王手貞治ホームラン800号。輸入車関税ゼロ、乗用車保有2000万台/二輪車保有1000万台に達する。
こんにち、インターネット、TV、電話と珍しくもない光ケーブルの電送実験開始が78年。初乗り運賃80円の国鉄のリニアカーが実験で337km/hを出して鼻高々だった。
