終戦直後の進駐軍は治外法権、車輌は軍の記号だけで勝手に走っていた。もちろん日本の車は登録ナンバーが必要である。
やがて、占領業務が一段落すると、軍人軍属のプライベートカーも、一応陸運局に登録（といっても形式的にだが）するようになり、日本サイズのナンバープレートを付けるようになる。で、進駐軍関係には、3A××××が割り当てられたから、例のサンマンダイ＝3××××と二種類が特別な番号となった。
昭和20年代は、新車と云えども姿は戦前型のままだが、戦後のスタイルに変わり始めるのが昭和25年＝1950年前後から。もっともカイザーフレイザー社のように戦後創立の新規参入組は初めから斬新スタイルだった。
この時期になると、ビッグスリーはもちろん、戦前からの名門パッカード、スチュードベイカー、ハドソン、ナッシュなども一斉に戦後型に生まれ変わる。
特に目を引いたのがスチュードベイカー。日本ではピース煙草の意匠デザインで知られるレイモンド・ローウイーの手で生まれた姿は「どちらが頭か尻か判らない」で注目を集めた。
常識的な泥除けがないフォードの姿が斬新で、その後世界的流行となり、いまではそれが定着、逆にあれば人目を引くという時代になってしまった。が、アメ車が全部戦後型になっても、それは姿だけ。シャシー、特にエンジンは戦前型のままが続く。
戦争による技術進歩、信頼性向上のお陰で、戦後のアメ車は電機始動になり、戦前の懐かしいクランク棒が消えてしまった。が、バンパーにクランク棒を差し込む穴が無くとも、エンジンを裸にすれば、クランク先端の、冷却ファンや発電機を駆動するプーリーの中心には、クランク棒の先端をくわえ込む切り欠きが55年を超えても残っていた。目安としては、サイドバルブは戦前開発で、OHVなら戦後開発で切り欠きは無い。
近頃の外車ディーラーの新車価格は、最終販売価格だけでその内容が判らないが、55年に輸入禁止になるまでの値段は、商社が輸入品を売る時のように明快だった。
全社に当てはまるかどうかは判らないが、例えば、ここにフィアットハドソンの代理店だった日本自動車の販売価格表がある。で、フィアット1100Eの内訳は、車両価格＄1960＋輸入諸経費$584.91＋関税$409.44＝2954ドル44セント。当時の為替レート1$＝360円で、日本円106万3566円と表示している。
前回紹介したポンティアック52年型は220万円、54年型240万円。他の54年型では、大洋自動車のシボレー・200万円、日仏自動車シトロエン2CV・75万円＆11CV・130万円、中外自動車ルノー4CV・83万円など。
ヤナセのキャデラックは350万円、ベンツ220型230万円＆300型300万円。VWビートル96万円だったが、私が買ったスライディングルーフ型はラジオ付きで116万円だった。
このように公明正大、誰もが納得の値段で売られていた外車の秩序が、ある日突然崩れ去った。昭和30年＝1955年の外貨不足を理由の外国車の輸入販売禁止からである。
が、輸入禁止令は、少し水が漏れるようになっていた。新車が買える駐留軍の軍人軍属、在日大公使館などが二年間使ったら、通関後に登録して宜しいということである。ようするに55年からは、二年間使った中古車、すなわち三年目の中古車が日本人にとっての新車になったのである。
この日から日本的新車価格は乱れに乱れ、わけが判らなくなっていくのである。その始まりが前回の西村家の54年型ポンティアックだった。240万円で買った新車が一年使ったのに、何故か高値で正規ディーラーに引き取られた。が、半月後にはオドメーターが巻き戻され、新車として350万円で売られていた。そのときは気が付かなかったが、外車販売のルートが変わり、値段が高騰する時代の、変わり目だったのである。
写真のポンティアックは禁止の年の55年型だが、木下産商重役の専用車。木下産商はスカルノ・インドネシア大統領にデビ夫人を紹介したと云われた会社で、58年に買った三年目の値段は500万円だったそうだ。輸入禁止がなければ、ポンティアック55年型なら、推定で250万円前後だったはずだ。
このようにして、輸入外車の仕入れ先が、進駐軍と在外国大公使館、領事館に変わったせいで、二年落ち中古車の争奪戦が繰り広げられるようになるのだが、人を出し抜かなければ車が手に入らないので、業者の行動は水面下に潜り、ブローカー暗躍時代が到来する。
東京で云えば芝赤坂界隈がその中心地で、強者共が集まり梁山泊に灯がともったのである。
