三菱エクリプスクロスは、クーペ調の流麗なフォルムを持つクロスオーバーSUVだ。デビューしたのは昨年3月だが、それから約1年を経た今年6月、新たにクリーンディーゼルエンジン車が追加された。
搭載されたエンジンは、先にデリカD:5に搭載されたものと同型の2.2Lクリーンディーゼル直噴ターボエンジン。環境性能向上のために尿素水（アドブルー）を使う尿素SCRシステムを採用した最新のパワートレーンだ。
最高出力は145psと控えめだが、最大トルク」は380Nmを2000回転から発揮する。ちなみにガソリン車が搭載する1.5Lターボエンジンは最高出力150ps、最大トルクは240Nm。これと比較するとディーゼルは約1.6倍のトルクを発生することとなる。
組み合わされるトランスミッションは、ガソリン車の8速スポーツモードCVTに対し、ディーゼルは8速ATを搭載。つまりエンジン、トランスミッションとも新型デリカD:5と同等というわけだ。
さて今回は、新たに加わったこのディーゼルモデルを、一般道とオフロードで試乗した。
オフロードは、広い敷地内に多彩なコースを揃える「富士ヶ嶺オフロード」での試乗。梅雨時であり数日間雨が続いたためコースは滑りやすく、一部にはぬかるみも残るという、ややシビアなコンディションだった。
まずは比較ということで、デリカD:5でコースを走行。ところどころ露出した岩に足を取られることもあったが、4WDのモードを4WDロックにすれば、トルクフルなディーゼルエンジンのパワーをフルに活用し、急坂の登りやモーグルも難なくクリアする。とてもミニバンとは思えないタフな走りだ。
続いてエクリプスクロスに乗り換えて、同じコースを走行。4WDのモードは「グラベル」を選択する。デリカD:5と異なり、エクリプスクロスは4WDロックを備えていないが、それでも走りに不安はない。わずかにアクセルを踏んだだけで力強いトルクが出て来るので扱いやすく、荒れたコースの中をジワジワと確実に進んでいく。大きな凸凹も、20.3度のアプローチアングル、30.8度のディパーチャーアングルと175mmを確保する最低地上高によって下回りをこすることもなく、難なくクリア。足はあまり伸びず、モーグルでは片輪を宙に浮かせてしまうが、それでも確実に前に進めてしまうのは、さすが最新4WD制御ならではというところである。もちろん悪路操作性だけで比べるならば4WDロックのあるデリカD:5が上回るが、クロスオーバーSUVでここまで走行できれば不満はない。安心してラフロードに入り込んで行ける実力を持っているし、これならば深い雪道でも安心してドライブできるだろう。
オフロードでの試乗を終え、続けて今度は一般道での試乗。まず感心したのは静粛性の高さだ。外に出てクルマの横に立つとカラカラとした音でディーゼル車とわかるが、車内に入ると音も振動もほとんど感じられない。かなり徹底した遮音、振動対策が取られていることがわかる。アイドリングストップからの再始動も気にならないレベルで、ガソリン車から乗り換えてもこの点で不満を感じることはない。
発進からの力強さは、さすがディーゼルらしさを感じる。極低速域での変速時はややショックが大きく感じられるが、そこを過ぎるとスムーズそのもの。重量がやや重い分、旋回時の軽快感ではガソリン車が上回るように感じられるが、その分ディーゼル車は安定感が強く、走りの質感という意味では優位である。またパワーも十分で、ロングドライブにも向いている。
ステアリングやブレーキへの反応はクセがなく、扱いやすい。アクセルへの反応もガソリン車ほど機敏ではないが、ダルさはなくストレスは感じない。バランスの良いセッティングだ。
操作系や室内空間などは、ガソリン車とまったく同等。エンジンの回転数が異なるので、タコメーターの目盛が違うくらいだ。広い荷室空間や乗り降りしやすいシートなど、エクリプスクロスの高い実用性もそのままである。
価格はディーゼルの方が約30万円高くなるが、減税によって実質的には15万円程度の差に収まる。したがって主に使い方で選択するといいだろう。市街地を中心に短距離の走行が多いユーザーならガソリン車の方が向いている。一方で高速道路を使うことが多かったり、長距離ドライブが多いユーザーならディーゼル車がオススメだ。（鞍智誉章）
