スターレットの誕生は73年だが、61年誕生のパブリカの後継ということで｛パブリカ･スターレット｝を名乗り、1200SRが58.5万円だった。
パブリカが誕生した頃の日本は敗戦の後遺症も薄れ、庶民にも自家用車という願望が生まれた頃で、通産省が｛国民車構想｝を発表、それに名乗りを挙げたのがパブリカだった。
残念ながら条件を満たせず国民車にはなれなかったが、大衆車普及には役だった。が、経済成長が進むと僅か12年で如何にも安っぽいパブリカは通用しなくなり、スターレットが生まれた。
スターレットは好評で、78年に二代目にバトンタッチ（3ドアStd63.8万円/5ドア86.1万円）したが｛大衆車として未来の機能を追求｝がキャッチフレーズだった。
それは「旧型はバラック的感覚で新型は本建築になり贅沢に見えるが･あくまでも大衆車の本分は忘れていないのだ」と発表会で強調していた。
二代目になると、頭のパブリカが取れて、単にスターレットになった。搭載エンジン４K-Uは酸化触媒で53年排ガス規制に適合。スタイリングに空力を考慮するようになる。
「車は走ればいい･持てれば幸せ」という時代が終わり、後輪に低圧ガスダンパー採用など乗り心地向上を強調、運転席にハイトアジャスター、そしてELRシートベルト全車採用で安全性も強調した。
いずれにしてもパブリカの後継らしく、トヨタのエントリーカーという位置づけは変わらなかった。その頃すでにトヨタは大家族になり、スターレットの上位にターセル、コルサ、カローラⅡ、そして屋台骨のカローラとスプリンターで、一族の底辺を固めていた。
ちなみに一族の頂点はセンチュリーで→クラウン→ハイオーナーカーのマークⅡ→コロナの基本から派生した、チェイサー、カリーナ、ビスタ、カムリ、セリカ、ソアラ、MR2など、敗戦の焦土から立ち上がり、よくぞここまで!と感慨深かった。
80年、日本の乗用車保有台数は2365万5920台、乗用車年間生産703万8108台だが、その中でトヨタが230万3284台。
スターレットは8万1461台。次いで81年は8万8637台、82年9万0074台、83年7万3863台で、84年四代目に衣替えする。
73年に誕生したスターレットは、五回の衣替えのあと、ヴィッツにバトンタッチする99年まで、トヨタの入門車種としての重責を果たしたのである。
スターレット誕生の73年というと、日産バイオレット、三菱ランサー、トヨタ･ファンカーゴ、ダイハツ･コンソルテが誕生し、スターレットからヴィッツにバトンタッチの99年は、トヨタ･ファンカーゴ、マツダ･ラピュタ、ホンダ･ラグレイト＆アバンシアなどが誕生し、日産とルノーの資本提携が大きなニュースだった。
