1967年に発売された「N360」をモチーフに、モダンレトロなスタイルが人気のホンダ「N-ONE」が、2012年のデビュー以来初のフルモデルチェンジを実施。独特のデザインは継承しながら、プラットフォームやエンジンの一新をはじめ、先進安全装備「ホンダセンシング」も標準装備され、大きく進化を遂げたモデルとなった。
エクステリアはボディパネルの基本部分が先代と共通のため、見た目はほぼ変わらない。細かい部分では、ヘッドライトはフルLEDとなり、軽初のデイタイムランニングランプに、ポジションランプ、ターンランプ、ハザードランプを兼ねたマルチファンクション発光リングを採用。N-ONEらしさを表す丸目のアイコンを強調している。
グレードはベースの「オリジナル」、上質感をプラスした「プレミアム」、スポーツグレード「RS」の3タイプを設定。グレードごとに各部の意匠が異なり、RSのフロントグリルはハニカムメッシュのデザインに、ダーククロームメッキのモールで縁取るとともに、フォグライトガーニッシュもダーククロームメッキとし、スポーツモデルにふさわしい精悍な表情としている。
インテリアは、インストルメントパネルを削ぎ落し、助手席の足元まわりは大人が足を組みゆったりと座れるスペースを創出。運転席のメーターは左側にタコメーターとスピードメーター、右側に3.5インチディスプレイを配した異形2眼コンビネーションメーターを採用など、先代から使い勝手だけでなく質感も大きく向上しているのが印象的だ。
エンジンはNA（最高出力58PS／最大トルク65Nm）、ターボ（同64PS／同104Nm）の2タイプで、新型ではCVTとRSには6速MTも設定。今回はそのRSのMTモデルに試乗した。
■軽とは思えない重厚感あるMTシフトフィール
メーターの端から助手席の端まで伸ばしたデザインを採用したこともあり、運転席に座ってみると、思いのほか前方視界が良好であることに気づく。さらに、前席はベンチシートからセパレートシートに変更されており、シート間のコンソールボックスに小物を置けるのも使い勝手が良い。サポート性もベンチシートよりも良好で、特にRSのような走りを訴求したグレードにはぴったりと言える。
ただ、ステアリングに前後の調整ができるテレスコピック機構があれば、もう少し体格にあったシートポジションが設定できるのではと感じた。
MTのシフトレバーは、フロアではなくインパネに配置。ショートストロークで軽自動車とは思えない重厚感あるシフトフィールが、スポーティな雰囲気を演出している。重厚感はあるものの、シフトが繋がりにくいということはなく、1速・2速・3速とダイレクト感のある変速フィールも運転する楽しさを高揚させる。
3ペダルでも足元の空間に窮屈さは無い。クラッチは軽バンや商用車に比べるとやや重たいが、リッターカーのスポーツカーに比べると軽い。やや遊びが多いように感じられたが、ポイントを掴めばクラッチミートも容易であった。
また、N-ONEは全車電動パーキングブレーキを採用しており、MT車ではお馴染みのサイドブレーキは無い。坂の上りで停車した時はどうしようかと思ったが、ブレーキの停止保持機能を使えば全く問題無かった。
ターボの走りは想像以上にパワフルだ。他のNシリーズのターボと同じく2600回転で104Ｎｍの最大トルクを発揮するが、N-ONEのボディは軽量であることから、発進からもたつきを感じさせない。低いギアにして高回転まで回すと、7000rpm付近まで淀みなく吹けあがり、中高速域での加速レスポンスも良く、高速での合流や再加速もスムーズ。リニアでトルクのある走りは、一般的な1.5LのNA車と比べても劣らないレベルに仕上がっていた。
FFの全グレードに採用されている前後スタビライザーによってロール剛性は40％向上していることもあり、乗り心地は基本的にフラットライド感が高い。試乗前は硬質な乗り心地も想像されたが、路面のショックを必要以上に拾わず、安定感のある走りを実現していた。ハンドリングは低速域だと程よく、高速域では重めの操舵感だが、素直でしっかりとしているので扱いやすい。
室内はスーパーハイト系には劣るが、十分に広く開放的。頭上空間もゆとりがあり、後席の足元スペースは登録車のコンパクトモデルを凌駕する広さが確保されていることも大きなポイント。基本は単身者かセカンドカーとしての使い方がメインになるだろうが、荷室の使い勝手などもファーストカーとして十分に使えるレベルにある。
独特なスタイリングと、個性のあるグレード展開が魅力のN-ONE。走りを楽しみたい人には、一度RSのMTモデルに試乗してみて欲しい。
