その昔、日産にシルビアと呼ぶ車があった。シルビアとは、ギリシャ神話の美しい乙女の名だそうだが、私が見る限り自動車のシルビアは乙女には見えない。確かに端正な美しさの持ち主だから、しいて云えば美少年だろう。
発売当初のシルビアは、ニッサン・シルビアだったが、64年（昭39）の第十一回東京モーターショーに初お目見えの時には、ダットサン・シルビアを名乗っていた。
シルビアは、日産スポーツカーのフェアレディ1600をベースに開発された。で、型式名CSP311型も、フェアレディSP311からのもので、頭のCはCoupe（クーペ）のCである。
初めてシルビアを見た時、美しい面や線の処理を見て「こいつは舶来デザインだろう」と評論家仲間と話したものである。ブルーバード410の例もあり「たぶんピニンファリナだろう」と結論したものだった。
この井戸端会議は、当たらずとも遠からず。が、デザインを手がけたのはイタリー人ではなく、当時アメリカに住んでいたドイツ人のアルブレヒト・ゲルツだった。エルビス・プレスリーが、米軍兵士としてドイツに駐留した時に買ったという高価なスポーツカー、BMW507のデザインで知られるデザイナーである。
アメリカに住むゲルツらしく、シルビアのデザインにはヨーロッパらしい美しさの中から、男っぽいアメリカ的臭いが漂っていると感じたものである。
全長3985㎜、全幅1510㎜、全高1275㎜。その姿はスタイリング優先で、かなり背の低さを感じるクーペだった。が、運転席に座ってみると、思ったよりヒップポイントが高くて視界良好、居住空間にゆとりもあり、乗りやすいクーペだった。
ホイールベース2280㎜。車重980㎏のボディーは、ドアとボンネット、そしてトランクリッドを外してしまうと、継ぎ目のない一体構造というのが大きな特徴だった。
そんな構造は、カスタムカー中のカスタムカー、熟練した職人の手作りでこそ可能なボディーである。インテリアもシートも、真っ白な革張りが眩しくて、汚れたら困るなと一瞬尻込みしたくなるほどの明るいキャビンだった。
フェアレディ譲りの直四OHV,1595㏄は、圧縮比8.5、SUキャブレター二連装で90ps/6000rpm、13.5kg-m/4000rpm。4MTで最高速度165km/h、ゼロ400m加速で18秒を切った。
サスペンションは、前Ｗウイッシュボーン/後リーフリジッド。前輪にダンロップのディスクブレーキを装備。変速機が当時強力と定評のあるポルシェシンクロなので、かなりなハードドライブもこなすことができた。
フェアレディと比べると、スポーツカーという先入観でだと、かなりソフトライド仕上げで、乗り心地の良さが意外。が、日産にはスポーツカーならフェアレディがあるので、フラグシップ的GT（グランツーリスモ）が欲しかったのではなかろうか。
真っ白なコクピットに坐ると、ずらっと並んだ丸形メーターが、たまらなくスポーツ心をくすぐり、アルミ製三本スポークのステアリングホイールが憧れのナルディ風仕上げで、スポーティーさを演出していた。
とにかくゴージャスなシルビアのお値段は120万円也。サニーが46万円の頃だから、国産車としては高額商品だった。人気は高かったが、高いせいか多くは売れず、すぐに生産中止になった。
シルビアの登場は65年だが、10年後に突如よみがえるが、こいつも際だつ美しさ、今度は美少女的姿だった。日産初のロータリーエンジン搭載用の開発だったが、石油ショックのあおりでREがお蔵入りのトバッチリで、常識的エンジン搭載で発売されたのは、返す返すも残念なことだった。
シルビア登場の65年（昭40）頃は、日本経済の不況で日曜夕刊廃止、日曜郵便配達廃止など緊縮財政時代ではあったが、朝永振一郎博士ノーベル賞受賞という明るいニュース。車関連では、東名高速全通、交通事故急増でムチ打ち症という聞き慣れない言葉登場。国立劇場開場、帝国劇場開場、TVでは太閤記、銭形平次、お化けのQ太郎などが人気番組だった。
