WWII終戦後にヨーロッパに多生した軽自動車も、やがて世の中が落ち着くにつれて淘汰の波に飲み込まれて消えていった。が、日本の軽自動車だけが生き残り、確固たる市場を形成、発展を続けたことを何度も紹介してきた。
日本の軽自動車が滅亡を免れたのは、スバル360の功績を認めなくてはならない。元飛行機屋集団の発想から生まれた空力軽量ボディー、一応大人四人が乗れる居住空間など、どうやら一人前と認められる走りを備えていたからである。
そんな55年（昭30）年代前半の軽自動車エンジンは20馬力前後、時速70～90キロ前後というのが標準的だった。
その頃、ホンダはモーターサイクル界では、世界の一流レースを制覇して”世界のホンダ”に育っていたが、それだけでは収まらず、将来の夢を四輪自動車に置いていた。
どんな業界でも、新規参入はセンセーショナルな登場が効率の良い手法で、初登場ホンダは、なんと軽自動車のピックアップだが、360㏄エンジンがなんとDOHCだった。
DOHCトラックは世界唯一だったが、さすが二輪の覇者、DOHCらしき高回転で絞り出す高出力は、世間の注目を集めるに充分な効果を発揮した。
「よりによってトラックかい」と皮肉る評論家も居たが、次に飛びだした軽自動車に、再び驚かされることになる。それは、これまでの常識ではノーと言わざるを得ない、360㏄で走るスポーツカーだったのだ。
残念ながら、このスポーツカーは陽の目を見なかった。原因は小排気量らしく走りに不満足ではなく、当時の社会情勢だった。通産省による四輪自動車メーカー特化政策に対して登録車発売を急いだ結果で、500㏄搭載で登録車の名乗りを上げるためだった。
いずれにしてもホンダはトラックとスポーツカーで四輪業界に新規参入を果たし、認知させ、この間に四輪車開発技術を蓄積し、いよいよ乗用車の発売に漕ぎ着ける。
この乗用車も、三連続目のビックリだった。さすがにコストの関係かDOHCではなくSOHCだったが、オートバイ屋の面目躍如（めんもくやくじょ）たる性能は、8500という高回転から31馬力という高出力を絞り出して世間を感服させた。（トルク3.0kg-m/5500rpm）
ホンダN360は、これまでの常識的エンジン出力をヒト桁上昇させ、また走りの方でも一気に100キロの大台を超えた115キロは、廉価版大衆車レベルにまで達していたのである。
常識破りは、それだけではなかった。それまでの軽業界の王者スバル360のエッグフォルムに対して、N360は1330㎜と少々高い車高と四隅一杯を使い切った四角なボディーで、リッターカー並の居住空間を稼ぎ出していたのである。
当時こんな言葉は未だ使われてなかったが、”メカミニマム・マンマキシマム”の実践だった。そのために未だ評価が確定していなかった前輪駆動を採用したのは、英国ミニと同思想であった。
軽トラとスポーツカーはオーソドックスなFR構成だったが、ホンダ初の乗用車はFWD。それは後の本格的登録車シビック、そして今日までのホンダ車へと、ホンダのFWDシステムは綿々と続くことになる。
N360の常識破りは更に続く。値段が何と31万3000円也。とにかく、これだけ常識破りが揃えば、話題沸騰・注文殺到、アッという間に軽市場の王座をスバル360から奪ってしまった。
そんなN360のお披露目は第十三回東京モーターショー会場。翌昭和42年3月発売開始。当時の先輩達、いうなればライバルであり標的は、スバル360を筆頭にマツダキャロル、スズキフロンテ、ダイハツフェロー、三菱ミニカなど。で、低価格高性能のN360登場のせいで、ライバル達は値段を下げながら性能向上という、悪戦苦闘を始めなければならなくなった。
N360はシフトレバーもユニーク。オートバイ屋らしきドッククラッチ付き四速MTのシフトレバーは、床でもなくコラムでもなく、インパネ下から突きだしていた。（トラクションアバン＝前輪駆動の初代シトロエンに似ている）。
王座に坐るN360は、快進撃を続けながら着々とバリエーションを増やした。ツインキャブで36馬力の高性能型。輸出用N600。日本初カンバススライディングルーフ。68年には自動変速のホンダマチック登場。AT大好き人間の私は、それを買い乗り回したのが懐かしい。
もちろん全てが順風満帆ではなかった。FWD特有のタックインによる事故が問題化した。特に下り坂のアクセルオフで、ステアリングを切ると転倒する事故がクローズアップされた。
が、ホンダは正面から取り組み、原因究明、改善、解決して安全を取り戻し、次の軽自動車、ライフへと繋いでいったのである。
