現在ルノー社は、ニッサンと兄弟の縁を結び、日本市場でシェア獲得に邁進しているが、WWⅡ以降の日本市場では､流浪の民のような存在だった。
96年、本紙に面白くなったと書いたのは、長年の流浪の民に終止符が打たれようとしていたからだ。というのも94年に不振のJAXから輸入権を業界のドン、ヤナセが獲得してフランスモータースを設立、本格活動を始めたからである。
さて、本家ルノーの誕生は1898年。273cc1.79馬力3MTは、史上初のシャフトドライブ。そして死者続出で都市間レースが終わり、世界初サーキットレースのフランスGPの優勝がルノーだった。
偉大な技術者であり経営者のルイ･ルノーは、WWⅡ中のナチ協力者として逮捕され、45年10月25日獄中死するが、会社はドゴールにより国営化されて戦後を再建し、生き延びる。
戦前のルノーは豪華大型車を得意としたが、47年登場の4CV以来、小型経済車で復興街道を走り出した。日本でのルノーは、日野自動車の4CVノックダウン→国産化で知名度が上がり定着する。
4CVの日本登場はNHKとNTVが本放送開始の53年（昭28）で、同年日産オースチン、いすゞヒルマンも登場する。純国産では、トヨペットスーパー、ニッケイタロー、オートサンダルが登場。
世界的傑作4CVも、RRではスペース効率が悪いと180度転換のFWDルノー4登場が61年で、68年に6に、70年に12と進化を続け、今回取り上げる16の登場が65年のジュネーブショーだった。
65年というと、南海ホークス野村が三冠王、名神高速全通、日本のモータースポーツに火が点いた頃である。
トヨタS800、シルビア、コンパーノスパイダー、コンテッサ1300クーペ、コロナハードトップ、ファミリア1000クーペ、コルト800、登場した純国産車は、どれもがスポーティーさを誇っていた。
流浪の民になる前のルノーは、もちろん日野自動車販売が輸入元だったが、モーターマガジンへの試乗記のためルノー16を引き取り行った先は、千代田区三年町の貿易会社タバカレラだった。
16TSとの初対面は69年、晴海の輸入車ショーだが、この時点での輸入元はフランスルノー（株）。登場したての16は、1470cc55馬力だが、僅か980kgという軽い車体で加速感に不満はなく、最高145㎞を可能にしていた。
が、元気の良いヨーロッパオーナーからはパワー不足と云われ、68年にTSが登場する。エンジンは14565ccになり、名手ゴーディーニのチューニングで、85馬力を絞り出し､最高速度も165㎞と100マイルの大台に乗る。
もっとも私の試乗感では55馬力で十分だと思った。当時の日本の道路では、東名高速を除いては、そんなに早く走れる環境は整っていなかったからである。
その頃の広告“FFを最大限に生かした広い室内・燃費11km/ℓは三年走っても変わらない・前輪ディスクブレーキ・ブ厚いシートはロールスロイス並・停車中も送風する電動ファンで雨の日もさわやか･密封ラジェーター･ノングリースアップ”等と威張っていた。
もっとも、ようやくスポーツ熱が盛り上がった日本では、スペース効率や燃費の良さなどは理解されず、舶来が好き、ルノーが好きという一部のファン以外に興味を持つドライバーは居なかった。
東名が全通した69年に登場した日本車の顔ぶれを見ても、スカイラインGT-R、フェアレディーZ、ルーチェREクーペ、ホンダ1300など、国際的レベル評価でも、スポーティー度抜群の顔ぶれが続々と登場した年でもあった。
アポロ11号が人類初の月面着陸に成功。日本の経済白書は豊かさへの挑戦を宣言、企業はモーレツ時代、民間では漫画ブーム、寅さんの“男はつらいよ”シリーズがスタートした年でもあった。
